O Aeroporto
o »Hinterland«…
…da outra banda
Por analogia, é a área que circunda um serviço e à qual são atraídos os clientes, neste caso é na outra margem do Tejo…
O convite e o desafio que lançamos serve para nos ajudar a reflectir e a debater as questões relativas ao Futuro Aeroporto, tendo como objectivo responder a esta e outras questões relacionadas com o futuro modelo de complementaridade e interligação que uma Macro-Estrutura desta natureza induz no seu Hinterland.
Da macro sustentabilidade geral podemos concluir que a Área Metropolitana de Lisboa (AML), dado o seu dimensionamento, previligia as áreas sob influência da cidade de Lisboa, podendo dizer no limite de uma distância temporal de cerca de 20 a 40 minutos gastos nas deslocações dos seus habitantes desde os seus pontos mais excêntricos da capital, até à rede interna de transportes. Podemos definir a superfície contida no interior de um círculo de 20 a 40 km de raio com centro na Ponte Vasco da Gama. O Arco têm inicio em Salvaterra de Magos e Aveiras a norte, desde Torres Vedras a Cascais a poente, a sul desde a península de Tróia à Marateca. Com a implementação desta centralidade chamada ponte Vasco da Gama, será de considerar uma recentragem do território urbano para leste ou para a lezíria onde a maior parte desse território é agora ocupado pela agricultura, verdes primários, floresta e montado.
Com a função aeroportuária prende-se a problemática das macro acessibilidades e sendo. A melhoria destas será traduzida na localização do terminal TGV junto do aeroporto, ponto de convergência comum a várias linhas, atraindo assim, não só o mercado de Norte a Sul, em território nacional, mas também o da Estremadura espanhola. A influência do sistema macro-económico de Lisboa prende-se com a implementação de acessibilidades dentro da AML nomeadamente itinerários principais e complementares e redes de auto-estradas que polarizem a sua capacidade de internacionalização.
A colocação destes núcleos »teleportos« no território desempenha uma função de macro-prevenção pró-activa primária, devendo reflectir-se sobre a sustentabilidade da urbanidade/coesão social de forma a minorar o stress urbano e os riscos sociais com o re-orientamento da ocupação humana no território. Podem observar-se dois tipos de modelo de ocupação do território metropolitano. Por um lado o que assenta sobre o edifício e o automóvel em que a dispersão de edifícios num meio urbano pouco denso privilegia as deslocações individuais por automóvel. Por outro o modelo que assenta sobre o edifício colectivo e o comboio ou metro de superfície, em que os conjuntos edificados são servidos por uma rede de transportes de massas.
Os transportes são determinantes quando se pretende efectivar Quioto, imperando a redução das emissões poluentes e da dependência petrolífera. A aposta no transporte aéreo é ecologicamente errada, por ser o tipo de transporte com maiores custos ambientais (por passageiro/quilómetro). Em termos de poluição atmosférica o avião é 84 vezes mais poluente que o comboio, e 27 vezes mais que o autocarro. Para além do ruído e de um consumo energético muito maior, a poluição faz-se sentir, sobretudo ao nível do Dióxido de Carbono, cujas quotas de emissão definidas internacionalmente para enfrentar o efeito de estufa têm sido ultrapassadas.
Deve-se incrementar a redução do transporte individual potenciando o transporte ferroviário urbano. A mobilidade urbana, assenta sobre os interfaces de transportes, núcleos multi modais como infraestruturas de informação, de comércio, de serviço a áreas urbanas ou industriais. Estes núcleos modais numa rede bem estruturada permitem um rápido acesso à rede básica de transportes, e por sua vez a ligação ou interligação a outros sistemas de transporte. A transferência do transporte individual para o transporte colectivo relaciona-se não só com a qualidade e frequência do serviço mas também com sintomas socio-culturais. O abandono do transporte colectivo prende-se mais com os tempos de espera do que propriamente com o tempo da corrida; sendo importante uma avaliação dos factores que realmente influem na performance dos interfaces de transporte. Estes núcleos modais devem ser multi funcionais e permitir uma rápida e cómoda fluidez de todas as classes sociais.
Quando todas as autoridades em matéria de transportes, urbanismo e ambiente apontam como prioridade contrariar o transporte individual, apostando nos modos colectivos e na melhoria dos seus interfaces, o modo ferroviário apresenta-se como dos mais aconselhados e, no caso da AML, com a respectiva rede claramente insuficiente e descontínua aponta-se ainda o modo ferroviário como factor impulsionador para uma nova travessia ribeirinha, e sua conjugação com outros modos de transporte. Embora estejam previstos novos atravessamentos ferroviários, a fraca importância que lhes é atribuída só agrava a sobrecarga do modo rodoviário.
Refira-se o caso do novo aeroporto, que certamente terá que se articular :
com o TGV; com o transporte ferroviário colectivo e de mercadorias e com a rede rodoviária. Pensamos que a coincidência e sobreposição destes factores determinam a península de Setúbal como a melhor localização para a implantação destas duas grandes infra-estruturas de transporte, aérea e ferroviária.
A capacidade de um aeroporto depende de cinco factores:
pistas; aerogares; capacidade de estacionamento dos aviões; acessos terrestres/marítimos; capacidade logística.
A localização de uma infra-estrutura desta natureza deve assentar numa estratégia sustentada como uma grande plataforma logística, indutora de novas actividades e modernização. Parece-nos, e de acordo com o nó gerado pela confluência de várias linhas ferroviárias e pela necessidade de implementação do comboio de alta velocidade e consequente terceira travessia, que o investimento num novo aeroporto internacional justifica-se por razões de sustentabilidade económica e de desenvolvimento, sempre articulado com um programa de transportes e acessibilidades, em que a proximidade e a capacidade logística potenciam a interligação com os portos de mar.
Por outro lado gera-se uma oportunidade ímpar para o desenvolvimento regional do Centro-sul, Alentejo, Algarve e Estremadura Espanhola, localização que irradiará oportunidades residenciais, industriais e de prestação de serviços que constituirão uma onda de choque com o desenvolvimento da qualidade dos diferentes recursos produtivos.
A construção de um novo aeroporto internacional promove o desenvolvimento de novas indústrias e a modernização da logística, potencia com rápidas taxas de crescimento a criação de novas actividades produtivas, com particular realce para a indústria electrónica e investigação, sendo a transacção dos produtos desta indústria feita maioritariamente através do transporte aéreo, implicando à Região de Lisboa gerar recursos humanos e tecnológicos para responder ao desafio. Prevê-se assim a implementação na margem sul de pólos tecnológicos, centros de investigação, núcleos de ensino superior e outros instrumentos de difusão do conhecimento.
Com a introdução do novo aeroporto em Alcochete,
será necessário equacionar todas as opções feitas até agora.
À imagem de outras capitais europeias não será mau de todo reflectir sobre a sobreposição de diversas macro infraestruturas só agora possíveis. Se não vejamos:
Com o aeroporto em Alcochete possivelmente será interessante coincidir também a rede de alta velocidade, mas toda a logística que está inerente à entrada e saída de mercadorias também deverá ficar próxima e com acesso a uma rede ferroviária de escoamento. No entanto, a plataforma logística do Poceirão agora apresentada está a mais de 16 km em linha recta do novo aeroporto. Com esta nova realidade tudo terá que ser reequacionado. A chamada III travessia do Tejo eventualmente poderá não prever a função ferroviária de alta velocidade mas certamente estará mais ligada aos transportes colectivos ferroviários.
Assim o interface ferroviário do Pinhal Novo a sul do novo aeroporto poderá permitir a distribuição do transporte colectivo ferroviário do novo aeroporto ao centro da capital através de duas entradas, uma existente, outra a construir, nomeadamente através da Ponte 25 de Abril e outra através da terceira travessia do Tejo pelo Barreiro (linha verde).
A plataforma logística deverá estar paredes meias com o novo aeroporto, servida quer por via aérea, quer pelos canais rodo/ferroviários. O transporte ferroviário pesado, depende da logística mas também da chegada e saída de mercadorias. Este deve ter ligações directas às plataformas portuárias de Setúbal e Sines, através do nó ferroviário do Poceirão potenciando a capacidade de penetração destes portos nos mercados ibéricos (linha azul). A sua localização estratégica junto ao aeroporto, possibilita: o descongestionamento das acessibilidades rodoviárias; o acesso directo ferroviário pela margem esquerda à região centro e norte de Portugal; a possibilidade de utilização dos terminais portuários; a articulação possível com a plataforma logística Elvas/Badajoz e a proximidade à Estremadura espanhola e Madrid.
A linha TGV Alcochete-Évora-Elvas-Madrid (linha vermelha), não chegando a entrar em Lisboa reduz o tempo de percurso em cerca de 25 minutos, sendo mais atractivo para a população da estremadura espanhola voar a partir de Lisboa/Alcochete do que do Aeroporto de Barajas em Madrid. A alta velocidade torna-se no meio de transporte mais competitivo e ecológico para deslocações dentro da península ibérica, ligando a região de Madrid e de Lisboa, com 5,5 milhões de habitantes e 3,3 milhões de habitantes respectivamente, em cerca de 2 horas e 20 minutos. Muitos utentes podem viver em Évora e trabalhar em Lisboa, porque a viagem só demorará cerca de 30 minutos, além da cidade Património Mundial da UNESCO, passar a ter outras potencialidades para incrementar o desenvolvimento do turismo cultural.
O Poceirão passará a articular a ligação à rede ferroviária convencional através das linhas do Alentejo e do Sul à linha mista de Alta Velocidade Lisboa-Évora-Madrid (linha vermelha). Paralelamente, permite uma articulação com o sistema portuário constituído pelos portos de Setúbal e Sines, alargando-se a toda a Península Ibérica e futuramente à Europa. Rentabilizando os portos de mar existentes poder-se-á aliviar a carga existente no porto de Lisboa re-adaptando-se este para a vertente turística e de promoção cultural, oferecendo condições para a permanência de grandes cruzeiros e da náutica de recreio na capital.
Os acessos rodoviários do novo aeroporto serão possíveis através da ligação da A12 à A13 (linha amarela) e por sua vez ligação ao norte e sul de Portugal. O acesso à grande Lisboa será servido por duas ligações distintas: ligação da A12 à Ponte Vasco da Gama e o IC32 permitirá o acesso à terceira travessia no Barreiro e à ponte 25 de Abril (linha laranja).
Com a construção da Ponte Vasco da Gama e do Anel de Coina, a península de Setúbal passou a dispor de uma grande acessibilidade no conjunto da Área Metropolitana, passando a fazer parte com os concelhos ribeirinhos de Alcochete, Montijo, Moita, Barreiro do anel central de municípios da Área Metropolitana. Esta artéria é um trunfo para a valorização da posição dos concelhos na região, no sentido de valorizar os seus recursos naturais, nomeadamente as suas zonas ribeirinhas, e tornando-as mais atractivas para a instalação de novos equipamentos, novas empresas e novos residentes, devendo para isso os municípios investirem desde já em instrumentos de controlo do crescimento urbano agora considerados imprescindíveis.
A concentração de macro-infraestruturas e uma visão globalizante do novo aeroporto internacional, poderá valorizar o potencial estratégico de Portugal na Península Ibérica, Europa e países de expressão portuguesa. Em época de fronteiras abertas e de globalização, a soberania dos países potencia os seus valores culturais e identitários, gera a capacidade competitiva para assegurar interesses e serviços. É o caso dos fluxos turísticos, das ligações às comunidades portuguesas e linguísticas da América do Sul, África e Oriente. Doutro modo, será Espanha através de Madrid, a absorver este importante segmento económico de relacionamentos, ficando comprometida a necessidade de fazer de Portugal a primeira plataforma atlântica da Europa, e de participar com Espanha de forma autónoma, numa nova centralidade europeia e mundial. É admissível algum retardamento de um programa concertado de obras públicas e politica de transportes, a favor do investimento produtivo e da resolução de problemas sociais mais graves. A terceira travessia do Tejo, no Barreiro, é um exemplo. A sua construção é imprescindível, mas só se justifica quando Portugal possuir um plano estratégico rodo/ferroviário bem definido nas suas componentes nacional, regional e de alta velocidade (AV), onde os empreendimentos estratégicos como o novo aeroporto ou a terceira travessia não podem estar desarticulados ou serem protelados como o caso Alqueva, cujo adiamento hipotecou durante décadas o desenvolvimento do Alentejo, do litoral algarvio e do próprio país.
O novo Aeroporto de Lisboa deve complementar eventuais carências nacionais mas certamente será a alavanca para o desenvolvimento das Regiões do Algarve e Alentejo. O Alentejo é das regiões mais desfavorecidas, onde é mais urgente promover o desenvolvimento económico e a sempre adiada des-litoralização do País, certamente contribuirá para o desenvolvimento do Cluster turístico do Alentejo e para a potenciação integral do projecto do Alqueva como complemento ao desenvolvimento do Algarve.
José Manuel matos
MATOS ARQUITECTOS 